有些概念车设计比较保守，更接近量产车的样子，但也有一些概念车看起来完全不像现实中的车。其中有一台奇特但很重要的概念车，就是梅赛德斯-奔驰F400 Carving申宝策略，它展示了许多后来广泛应用的车身底盘和转向技术。
可能有些人还记得，1998年，戴姆勒-克莱斯勒合并了，两家汽车巨头想通过合作保持长期的市场竞争力。那段时间，奔驰推出了不少新车型，包括A级、CLK级、M级（后来改名叫GLE）和SLK级。同时，他们也发布了很多外观奇特的概念车。
不过在2001年东京车展上，这家德国车企展出了一台特别的概念车，它外表非常激进，但更关键的是藏在车身下面的新技术。车头是楔形的，引擎盖上有个V形凸起，两边是大灯和暴露前轮的保险杠。
车门是蝴蝶门，车尾则混合了各种不协调的线条和形状。F400 Carving概念车的目的不是为了博眼球，而是用来测试新技术，提高后续奔驰量产车的主动安全性和操控性能。
当然，F400 Carving的设计在奔驰2000年代的概念车里也算非常夸张的，但这并不是它最特别的地方。
F400的目的是试验前瞻技术，包括主动外倾角控制系统，可将外侧车轮的外倾角在0到20度之间调节。过弯时，外侧车轮向内倾斜，使轮胎内侧接触路面，而直线行驶时则相反。
这是一个不错的技术概念，近年来我们已经看到兰博基尼等汽车制造商在尝试主动外倾角控制技术。
此外，该系统不仅有利于过弯和直线稳定性，还通过增加车轮外倾角降低打滑风险，在电子稳定程序（ESP）的辅助下提升横向稳定性。
该外倾角系统还将约100公里/小时的制动距离缩短了约5米。与当时的传统系统相比申宝策略，这套新的外倾角控制系统提供了高出30%的横向稳定性，随之而来的还有增强的主动安全性。这套独特的外倾角系统也需要现有轮胎技术的演进。
其悬架系统的另一个重要方面是主动液压气动系统，旨在优化悬架系统，特别是减震器。除了开创先进且雄心勃勃的悬架技术，梅赛德斯-奔驰F400 Carving概念车还试验了线控转向系统，由传感器传递转向输入，进而将信息转发给两台计算机，由它们控制电子驱动的转向机构。
它还采用了新的照明技术，由光纤线路传输至氙气大灯，这是一种节省空间的设计，并且头灯还能在转弯时调节照射区域。
虽然一些展望汽车制造商未来和前瞻技术的概念车常常被搁置，它们所提出的技术有时也会半途而废，但梅赛德斯-奔驰F400 Carving概念车并非如此。尽管主动外倾角控制技术——F400 Carving概念车试验的最重要特性之一——在F400 Carving上展示，但并未以同样方式应用于量产车。
该概念车试验的另一项重要技术是线控转向系统，这项技术最终我们会在梅赛德斯-奔驰及其他汽车制造商（如特斯拉，其在Cybertruck上提供了线控转向系统）的量产车上看到。
实际上，还没完全实现。今年早些时候，梅赛德斯-奔驰宣布将成为首家在量产车上提供线控转向系统的德国汽车制造商，据称这将改善操控性，提高机动性，并使泊车更轻松。
“线控转向是迈向未来出行的又一大步，我们很自豪将在2026年推出这样的系统。该技术实现了远超转向本身的独特客户体验。结合SAE 3级有条件自动驾驶，中期它将实现更沉浸的娱乐体验。”——梅赛德斯-奔驰首席技术官马克·谢弗。
至于液压气动悬架系统，我们在梅赛德斯-奔驰的主动车身控制（ABC）系统中看到其应用，该系统采用电子控制的液压气动悬架来提升车辆行驶品质并更好地控制车身质量。该系统的第二次演进称为ABC Plus，在C216代梅赛德斯-奔驰CL级上首次亮相。
该系统推出时，在螺旋弹簧上方使用了四个液压活塞，使活塞能够根据车辆运动调节弹簧动作。最终，与大致同期使用的上一代系统相比，它在不牺牲操控精确度的前提下提升了行驶品质。
这项新系统采用的技术使车身侧倾相比第一代主动车身控制系统减少了近50%。该系统的后续演进结合了电子稳定程序（ESP）、车速传感器、转向角等数据，以进一步提升行驶品质。最终，梅赛德斯-奔驰F400 Carving概念车帮助这家著名汽车制造商测试并完善了技术，这些技术成为其后继车型的突出特点。
编辑：李慧
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